Ildefonso García/MRD. Fotos:MRD
Parece ser una vieja cantinela, me refiero a que siempre alabamos el carácter y la belleza de las motos italianas, pero no tanto su fiabilidad. Ahora bien, ¿qué hay de cierto en esto? ¿Se trata de un simple «sanbenito» que se le ha colgado a las motos transalpinas? Pues ten claro que los tiempos están cambiando, ni todas las BMW son ahora motos tranquilonas, ni tienes que ser Stoner para disfrutar de una Ducati . Hace ya mucho tiempo que la marca boloñesa ha declarado que uno de sus objetivos principales es la calidad. Ahora, que Ducati ha sido adquirida por Audi , este compromiso de calidad se va a aumentar todavía más si cabe. Claudio Domenicali, el ingeniero jefe, es reconocido –y temido– en la fábrica por su obsesión en todo lo que se refiere al control de calidad. La verdad es que los probadores hemos sido algo escépticos cuando a principios de 2011 comenzó esta aventura de 50.000 km con una Multistrada 1200 S . No en vano porque la deportiva maxitrail boloñesa está equipada con muchísima electrónica. Hasta cuatro modos diferentes de motor, ABS, control de tracción, suspensiones Öhlins con regulación electrónica, llave de contacto de proximidad... Un modelo en el que además es posible elegir entre diferentes «paquetes» de equipamiento, en los que todo va relacionado. ¿Se iba a ver afectada la sofisticada programación por algún cable suelto o algo similar? El temor inicial de nuestros probadores ha sido infundado, pues la electrónica de la Multistrada ha funcionado de manera impecable durante los dos años que ha estado en nuestro poder, con la excepción de unos incidentes menores. El panel digital no nos ha alertado de ningún error. Ni una sola vez la gran bicilíndrica se nos ha quedado inmovilizada, así que nunca hemos tenido que llamar a la grúa, ni nada por el estilo. Ni siquiera la pila de la llave de proximidad, que hemos tenido que cambiarla hasta cuatro veces, dejó a la Ducati varada, pues en el panel de instrumentos avisa cuando la pila está a punto de rendir el alma y además también cuenta con un sistema de arranque auxiliar por botón que, acompañado de un código, nos permite arrancar la moto en caso de pérdida o deterioro de la «llave». El cambio de tantas pilas puede haberse debido a que dicha «llave» se haya quedado cerca de la moto por un periodo prolongado de tiempo, comunicándose sin parar con la moto. Esta teoría parece ser correcta, pues las dos últimas pilas nos han durado 20.000 km cada una. Por lo que puedes ver, no se ha producido ningún problema electrónico, sino algunos percances menores. Menos espectaculares, pero igualmente molestos, han sido algunos problemas mecánicos. Por ejemplo, los fallos con la válvula de escape. Cuando el ordenador de a bordo señaló el fallo, en el taller intentaron volver a hacer funcionar la válvula usando algunos lubricantes y un poquito de fuerza. Lo que funcionó, pero solo de manera temporal. A los 27.000 km la válvula dejó definitivamente de funcionar y hubo que cambiar el silenciador completo. La garantía cubrió sin problemas esta avería, que de lo contrario habría supuesto unos mil euros. Es muy buena idea controlar la válvula de escape, sobre todo cuando se utiliza en invierno o con muy mal tiempo. La Ducati ha sufrido otro problema digamos que de desgaste. Durante esta larga prueba hemos tenido que cambiar dos veces el basculante monobrazo, pues la cadena de la transmisión secundaria fue marcando un surco sobre él. En este caso han tenido una gran parte de la culpa los pilotos que la han utilizado, pues muchas veces han circulado con la cadena muy suelta y también está se ha sustituido demasiado tarde. Estamos seguros que los dueños de la Ducati cuidarán mejor su cara y sofisticada Multistrada. De hecho, en las cartas de los lectores que tienen este modelo, ninguno de ellos ha experimentado este problema con el basculante. Lo mismo podemos decir con los percances de la válvula de escape, pues no hemos recibido tampoco noticias al respecto por parte de nuestros lectores. A pesar de alguna que otra crítica, todos los usuarios de la Multistrada con los que hemos contactado, a excepción de uno, han declarado que volverían a comprarla. También es verdad que muchos de ellos han criticado dos aspectos.
El primero es el elevado consumo de gasolina, un tema que la mayoría acepta debido a las elevadas prestaciones de esta bicilíndrica. La Multistrada es una moto marchosa, que saca lo mejor (o lo peor, según se mire) del piloto. La moto de pruebas, a lo largo de los 50.000 km, ha consumido una media de 7 litros a los 100 km. Esto supone una cifra mayor que la mayoría de las motos deportivas. Sea como fuere, no hay que olvidar que la Ducati es un modelo con unas prestaciones que nada tienen que envidiar a la mayoría de las motos del mercado. Además, aunque seas cuidadoso con el puño del acelerador, el consumo tampoco baja en exceso, y en nuestra larga prueba ha sido casi imposible hacer que baje de los 6 litros. Resulta curioso comprobar que esto mismo lo hemos experimentado también en otros modelos con refrigeración líquida de la marca. Sin embargo, algunas Ducati «de aire» se han mostrado más contenidas en lo que a consumo se refiere. Por otro lado, hay que señalar que manteniendo ritmos alegres de forma continuada, la Multistrada no ha gastado mucho más de ocho litros. El segundo aspecto criticado por la mayoría de los pilotos que han utilizado la MTS ha sido la falta de mordiente del freno trasero, algo que ha sido corroborado también en las cartas que hemos recibido de los propietarios de la Multistrada. Al respecto hay que distinguir dos apartados: el auténtico problema es cuando el recorrido del pedal comienza a aumentar hasta que éste no frena absolutamente nada. Esto ocurre cuando entra aire en el sistema y, además, luego resulta difícil de sacar. Para solucibar este problema, Ducati ofrece un kit de sustitución que consiste en una bomba y el latiguillo. La nueva bomba lleva un sellado doble para prevenir la entrada de aire en el circuito hidráulico. El otro apartado es la poca potencia que tiene el freno trasero. Algo que notan principalmente aquellos están acostumbrados a usarlo mucho para «timonear». Y como es habitual en este tipo de pruebas, al final hemos realizado la correspondiente «autopsia», y desmontando la Multistrada. Durante la prueba, el motor no ha dado ningún problema mecánico. Si acaso se mostraba algo más rumoroso al final de la prueba. Las culatas han terminado en muy buenas condiciones, con pocos depósitos en los conductos y en las válvulas. Todas las pequeñas piezas del sistema desmodrómico se encuentran en perfecto estado. Los pistones y los cilindros muestran algo de desgaste, pero están dentro de los parámetros normales. De hecho, visualmente no se aprecia ningún deterioro. Sin embargo, los casquillos del cigüeñal sí muestran algunas señales de cansancio y ha sido recomendable su sustitución. También, al volver a cerrar el montar también se ha preferido cambiar una de las horquillas del cambio. Pero la verdad es que la Mulstistrada ha demostrado ser una moto muy sólida y fiable. ¿No se rompe nunca? Pues eso parece, en Bolonia han trabajado duro en los últimos años para mejorar la calidad. En esta prueba de 50.000 km no hemos detectado problemas graves, pues los pequeños percances que se han producido digamos que son perfectamente tolerables. Aún así, siempre hay espacio para la mejora, así que estamos seguros que Claudio Domenicali seguirá «torturando» a su equipo.
Compresión La compresión incluso ha aumentado. El gran bicilíndrico necesita un buen rodaje. Estado
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