Todo lo que debes saber sobre las cinco generaciones del Toyota Supra.

La compañía japonesa ha escrito un nuevo capítulo en la historia del Toyota Supra. Dejó de fabricarse en 2002, pero regresa en enero de 2019 con la introducción de la quinta generación. Así que para recibir al nuevo Toyota Supra 2019, qué mejor que hacer un repaso a las diferentes evoluciones del Supra desde su nacimiento allá por el año 1978.

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Aunque hoy no sea así, hubo una época en la que de Japón salían deportivos que eran el objeto de deseo de medio mundo. Tendencia que se extendió durante bastantes años del siglo pasado y que alcanzó su cénit en los 80 y 90. Multitud de modelos que quedan para el recuerdo y entre los que siempre destacó el Supra. Como la mayoría de los ‘póster cars’ de aquel entonces, desapareció. Pero la marca nipona va a devolverlo a la vida, excusa perfecta para recordar la historia del Toyota Supra.

Para comprender la historia del Toyota Supra primero hay que hablar de Nissan. Sí, aunque suene extraño. Porque no es posible explicar el nacimiento de este modelo sin mencionar al coche que lo propició, el icónico Z de Nissan. Un coupé de líneas deportivas equipado con un motor de seis cilindros en línea. Se comercializó en mercados como el estadounidense (además de Japón), donde gozó de una gran popularidad.

Toyota no tenía nada parecido en su gama en la década de 1970. Así que para poner solución a esto, la compañía decidió utilizar la base del Toyota Celica. En concreto, emplearon la segunda generación del Celica para crear una variante más lujosa y potente. Así nació en 1978 el primer modelo en lucir el nombre Supra. Se llamaba Toyota Celica Supra o Toyota Celica XX, que es como se denominó en Estados Unidos y Japón, respectivamente.

El Toyota Celica Supra A40 (1978 – 1981) contaba con una distancia entre ejes ampliada 19,5 cm con respecto al Celica. Algo necesario para poder sustituir los bloques de cuatro cilindros en línea originales por otros de seis cilindros. Siempre atmosféricos y con hasta 125 CV o hasta 175 CV en Japón. Un propulsor mucho más adecuado para competir con los Z de Nissan. No era un deportivo puro, pues por sus características encaja mejor en la definición de gran turismo.

De hecho, destacaba más por su amplio equipamiento que por sus prestaciones o comportamiento. Algo que también caracteriza a otras generaciones de la historia del Toyota Supra. Podía montar elementos como elevalunas eléctricos, cierre centralizado o control de velocidad de crucero. A esto se suma un cambio automático opcional o un techo solar, por poner unos pocos ejemplos.

A nivel técnico se diferenciaba de los Celica no solo en el motor de seis cilindros. Porque a diferencia del Celica, el Supra equipaba frenos de disco en las cuatro ruedas. Además, podía montar un diferencial autoblocante o disponía de barras estabilizadoras en ambos ejes.

Algo más dinámico y ágil fue su sucesor, el Toyota Celica Supra de 1981 (A60). Este fue desarrollado a partir de la tercera generación del Toyota Celica, que fue la última de la saga con una configuración de motor delantero longitudinal y propulsión. Este punto es muy importante para entender por qué en un momento dado en la década de 1980 las líneas Celica y Supra se separaron y tomaron caminos diferentes, de lo que hablaremos más adelante.

La receta que siguió Toyota para crear al segundo integrante de la historia del Toyota Supra fue la misma que la usada con la primera generación. Cogieron un Celica con carrocería Liftback (tres puertas), alargaron la distancia entre ejes añadiendo unos centímetros extra entre el pilar A y el tren delantero y sustituyeron los motores tetracilíndricos por otros de seis cilindros. Un propulsor que en el caso de la variante más potente llegó a ser un 2.8 atmosférico con inyección electrónica capaz de producir hasta 181 CV de potencia.

A nivel técnico, este Celica Supra sí presentaba más diferencias con respecto a la gama Celica que su predecesor. Porque para otorgar un comportamiento más deportivo al modelo, la firma japonesa desarrolló una suspensión trasera independiente que años más tarde también trasladaría a las variantes normales del Celica de tercera generación. Algunas fuentes señalan que este esquema fue desarrollado con el apoyo de Lotus, aunque por ahora no hemos podido corroborarlo.

A pesar de ello, seguía siendo un coche en el que primaba más el confort y el lujo que la deportividad. La prueba está en su completísimo equipamiento, pues con respecto a su antecesor añadió elementos como un climatizador automático, un cuadro de mandos digital o un rudimentario ordenador de a bordo.

Pero el elemento de equipamiento que más destacó de este Celica Supra la prensa especializada por aquel entonces fueron los asientos. Porque para el Celica Supra A60, Toyota diseñó unos asientos delanteros multirregulables que medios como Motor Trend eligieron como los mejores de la industria.

Como has visto hasta ahora, en sus inicios el Supra no se trataba de un modelo independiente, si no de una variante del Celica, el coupé deportivo compacto de la marca. Fue en 1986 cuando ambos vehículos siguieron sendas diferentes, marcando un punto de inflexión en la historia del Toyota Supra.

Toyota subasta un Supra con 370 CV y un raro Picnic Turbo con 210 CV

Concretamente, en febrero de aquel año Toyota anunciaba que había sido desarrollado como “un coche especial de alto rendimiento”. Hijo de su época, en su silueta predominaban las formas rectilíneas (su coeficiente aerodinámico era de 0.32), era muy largo y bajo, el frontal se situaba en una posición bastante rebajada y el morro era muy afilado.

Su chasis tenía suspensiones de doble horquilla, que contaban con partes fabricadas en aluminio para reducir el peso; y empleaba discos de freno en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros en todos los acabados y los traseros solo en los más altos. Su motor seguía siendo un seis cilindros, un 3.0 turbo que entregaba 203 CV, aunque más adelante tendría también un 3.0  sobrealimentado de 230 CV, así como el 2.0 de 162 CV (llegó a rendir 208) para el mercado doméstico japonés.

Apenas cuatro meses después llegaría al mercado el Toyota Supra Sport Roof, una versión con techo practicable tipo targa que se podía desmontar y almacenar en el maletero.

En 1988 el deportivo recibió una actualización menor, que constaba básicamente de cambios en la carrocería y neumáticos más anchos para las versiones de tres litros, así como un pequeño incremento de potencia para todas las mecánicas. Lo más importante fue la aparición del Supra 3.0 GT Turbo A, una serie limitada de solo 500 unidades con una preparación más deportiva.

En el 90 la primera generación del Supra ‘a secas’ como tal recibió su segunda puesta al día, esta sí, cargada de novedades. A nivel estético se aumentó la paleta de colores de la carrocería y en las variantes con kit de ensanche éste iba a juego con el resto.

El habitáculo estrenaba piel de cuero sintético, asientos Recaro  y volante y palanca de cambios firmados por Momo. Otros extras eran el techo solar y el sistema de audio mejorado. También el apartado mecánico se optimizó. Los amortiguadores eran Bilstein, se incorporó un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y se sumó a la gama de motores un 2.5 Biturbo.

En 1993 se estrenó la segunda y, hasta ahora, última generación de la historia del Toyota Supra (cuarta si contamos los Celica Supra). Los cambios fueron radicales, dejando a un lado las líneas rectas para optar por una imagen mucho más fluida. Dejó atrás sus faros retráctiles y el aluminio adquirió un protagonismo capital. Este último fue empleado en multitud de piezas para conseguir aligerar su peso hasta 90 kilos.

Sale a subasta este Toyota Supra modificado con motor V12 biturbo

El Toyota Supra A80 es sin duda el más famoso de todos los Supra. Y no es para menos, pues ofrecía unas prestaciones muy elevadas incluso en términos actuales. Gracias, sobre todo, al desarrollo de un nuevo propulsor de seis cilindros en línea. Nos referimos al archiconocido 2JZ. Disponible en versiones atmosféricas (2JZ-GE) y biturbo (2JZ-GTE), llegaba a producir 330 CV de potencia en mercados internacionales.

El motor 2JZ-GTE es uno de los propulsores más famosos del mundo. Y de nuevo, para explicar su existencia hay que fijarse en Nissan. Concretamente, en el bloque RB26DETT que impulsaba al -historia- Skyline GT-R de tercera, cuarta y quinta generación. Un motor que resultó ser tremendamente competitivo algo que, según los rumores, forzó a Toyota a crear su propia versión.

Los bloques 2JZ-GE y 2JZ-GTE se combinaban de serie con una caja de cambios manual. En la versión biturbo se trata de una robusta transmisión de seis velocidades fabricada por Getrag. La variante atmosférica recurría a una caja de cinco relaciones heredada del Supra A70. En cualquier caso, ambos motores podían ligarse opcionalmente a una caja automática de cuatro marchas.

Las prestaciones, como decíamos, son notables incluso en términos actuales. El Toyota Supra A80 con motor de 330 CV pasaba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y llegaba a 250 km/h. Al menos en teoría, porque la prensa especializada llegó a ponerlo a más de 285 km/h. Curiosamente, en su mercado natal la velocidad máxima, como en el resto de coches, estaba limitada a 180 km/h.

Lo que no muchos saben es que Lexus tuvo su propia versión del Toyota Supra A80. Porque los Lexus SC 300 y SC 400 se asentaban sobre la misma plataforma Z30 del Supra. Esta también la empleaba el Toyota Soarer de tercera generación. Este era casi idéntico a los SC de Lexus excepto por los logos Toyota y la posibilidad de equipar el 2JZ en versión biturbo.

Y así llegamos hasta el último de todos, el Toyota Supra A90. Un modelo que pudimos ver por primera en acción en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2018. Poco después viajó hasta el Circuito del Jarama, en Madrid, para realizar las primeras pruebas con la prensa especializada. Pero no sería hasta el mes de enero, durante el Salón de Detroit 2019, cuando Toyota lo presentaría oficialmente.

A diferencia de las cuatro generaciones anteriores de la historia del Toyota Supra, este ha sido desarrollado conjuntamente por Toyota y BMW. Eso sí, aunque el origen no sea en absoluto 100% Toyota, las características básicas se mantienen: monta una mecánica de seis cilindros en línea sobrealimentada, propulsión y tiene un reparto de pesos equilibrado del 50:50.

En concreto, el Toyota Supra 2019 comparte plataforma y sus principales elementos con el BMW Z4 2019. Desde la marca japonesa aseguran que aunque esto sea así, el Supra tiene una personalidad muy diferenciada. De entrada, solo se ofrecerá con carrocería coupé mientas que el alemán únicamente está disponible con otra descapotable.

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Se denominado oficialmente como Toyota GR Supra, siglas que hacen referencia Gazoo Racing, la división deportiva y de competición de la firma. Estéticamente, está inspirado en el prototipo Toyota FT-1 Concept, del que mantiene gran parte de los rasgos aunque como suele ser habitual, ha perdido parte de la agresividad del modelo conceptual al convertirse en un coche de producción en serie.

La longitud de la carrocería se sitúa en 4.380 mm, con una anchura de 1.865 mm, una altura de 1.295 y una batalla de 2.470 mm. Si comparamos el Toyota Supra A80 con el nuevo Supra A90, veremos que el recién introducido es unos 134 mm más corto, unos 54 mm más ancho, unos 20 mm más bajo y cuenta con una distancia entre ejes unos 80 mm inferior. Es decir, es considerablemente más corto y bajito.

Con el bloque de seis cilindros el peso en orden de marcha es de 1.520 kilogramos, es decir, más o menos lo mismo que el anterior Supra equipado con la motorización más potente. Hay que tener en cuenta que aunque sea más compacto, equipa mucha más tecnología y elementos de seguridad que lógicamente penalizan el peso.

El último representante de la historia del Toyota Supra ha debutado con un total de tres motores turbo aunque eso sí, no todos se ofrecerán en todos los mercados donde se va a comercializar. Las opciones incluyen dos bloques de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros con 197 o 258 CV de potencia y un propulsor 3.0 de seis cilindros en línea con 3.0 litros de capacidad y una potencia máxima de 340 CV.

En un principio todos estos motores, de origen BMW, están asociados a una caja de cambios automática de convertidor de par con ocho velocidades. Una transmisión que envía la fuerza exclusivamente al eje trasero a través de un diferencial controlado electrónicamente (con un embrague multidisco, no mediante los frenos) y que ofrece funciones como el control de salida para lograr la mejor aceleración posible desde parado.

Tanto es así que el Toyota GR Supra 3.0 equipado con el bloque de 340 CV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Una cifra que convierte a este coche en el Toyota de producción en serie que más rápido acelera de la historia. La velocidad máxima, por su parte, queda limitada electrónicamente a 250 km/h.

En cuanto a las prestaciones de los Toyota GR Supra 2.0, decir que el de 197 CV puede cubrir el paso de 0 a 100 km/h en unos respetables 6,5 segundos y el de 258 CV en 5,2 segundos. Unos registros que son posibles, al menos en parte, gracias al menor peso de las variantes de cuatro cilindros. Y es que mientras que el más potente presa 1.520 kg, sus hermanos pequeños se quedan en 1.450 kg (258 CV) y 1.410 kg (197 CV).

Con su batalla de 2.470 mm, el nuevo Toyota Supra A90 posee una distancia entre ejes 100 mm menor que la del Toyota GT86 (prueba). Y aunque este último dispone de una mecánica bóxer, el nuevo Supra tiene un centro de gravedad todavía más bajo, lo que unido a su equilibrado de reparto de pesos y amplia anchura de vías, permite que sea extremadamente ágil, al menos según Toyota.

El chasis del Supra A90 combina aluminio y aceros de alta resistencia y es extremadamente rígido. Tanto es así que según la marca, es hasta 2,5 veces más resistente a la torsión que el del GT86. No solo eso, es que la compañía nipona asegura que el bastidor también es más rígido que el del Lexus LFA, que contaba con una estructura fabricada empleando fibra de carbono reforzada con plástico.

Contar con un chasis más rígido ha permitido ajustar con mayor precisión la geometría de la suspensión y el tarado de los amortiguadores. El esquema incluye un conjunto de elementos independientes con doble horquilla que trabajan unidos a un subchasis extremadamente robusto en el tren delantero y un conjunto multibrazo detrás. El uso de aluminio en los brazos de control y los cojinetes giratorios reducen la masa no suspendida, mientras que la dirección de asistencia eléctrica se puede ajustar en función del modo de conducción seleccionado.

Según Toyota, el objetivo primordial de los diseñadores a la hora de crear el habitáculo era el de ofrecer un espacio centrado exclusivamente en la conducción, al estilo de los coches de competición. Por esa razón, nos encontramos un salpicadero bajo, de líneas horizontales, con el que se maximiza la visibilidad hacia adelante para facilitar la labor al conductor cuando circule deprisa.

Los controles se sitúan muy cerca del piloto y están agrupados en poco espacio, lo que de nuevo facilita su uso mientras conducimos. Y el volante, que está tapizado en cuero, ha sido diseñado para ofrecer un agarre excelente. Lo mismo se puede decir de los asientos, porque este biplaza equipa unas butacas con unas características inspiradas en la competición, unos elementos que ofrecen una gran sujeción lateral sin renunciar al confort. Pueden ir tapizados en cuero y en una combinación de cuero y Alcantara.

A mejorar el confort también ayudan los soportes blandos para las rodillas que hay tanto en los laterales de las puertas como en la consola central. El cuadro de instrumentos, por cierto, está compuesto por una pantalla de alta definición de 8,8 pulgadas con un tacómetro con efecto 3D y el indicador de marcha ubicado en el centro, en una posición dominante. A la izquierda del cuentavueltas se ubica el velocímetro digital, mientras que a la derecha encontramos toda la información referente al sistema de entretenimiento o navegación.

En la parte central del salpicadero, justo encima de la consola central asimétrica, hay una pantalla flotante de 8,8 pulgadas. Esta se puede manejar mediante el mando giratorio ubicado entre los asientos o directamente tocando la pantalla, pues es táctil.

[…] Fuente: Toyota, Motor Authority, Retromotor, Periodismodelmotor. […]

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